Text: Nikolai Gudalov, Master of International Relations, specialist i arabländarnas historia och politik "ATT HANTERA ETT FART I HAVET - SAMT FÖR ATT HANTERA EN KAMEL I EN ÖKT," säger Emirate Orverb. FÖR NÅGOT DET HÄNDE I ARABIEN, SOM FRÅN EFTERVÄGEN HAR FÖR STORA SILKVÄGENS NYCKEL Länk - OCH MARIN OCH LAND.
Vid omnämnandet av Great Silk Road får vi oftast majestätiska bilder av städer och öknar i Centralasien, genom vilka husvagnar, laddade med olika varor, sträcker sig, förbinder Kina och de västra regionerna i Asien, öst och väst. Men det fanns också havskomponenten på denna väg - livlig handel mellan länderna i Sydostasien, Kina, Indien, Iran, arabvärlden, Östra Afrika och Europa. Kusten i moderna Förenade Arabemiraten har varit en av de viktigaste länkarna i denna kedja. Detta hörn av Arabien var inte främmande för vad dess gränslösa sand vanligtvis förknippas med - husvagnshandel. Här bodde mästarna i det och i en annan fråga. Precis som husvagnsmännen otvetydigt hittade sin väg i vinden och figurerna i sanden, så kände sjömännen Indiska oceanen och stjärnhimlen ovanför som deras hand. Med ökningen av Europa och Amerika har tyngdpunkten för den internationella handeln förändrats, men nu väcker utvecklingen av Öst- och Sydasien och de arabiska länderna i Arabien återigen intresse för arvet från Great Silk Road - inte bara bland historiker utan också bland affärsmän. Historien om emiratländernas historia börjar vanligtvis med internationell handel. Därför berättar akkadiska och sumeriska könsformade tabletter omkring 2000 f.Kr. om det semi-legendariska tillståndet Magan (kanske modern Oman och Förenade Arabemiraten), där fartyg byggdes och som exporterade koppar till sjöss till forntida Mesopotamia. Denna metall bryts i Hajarbergen. Kanske redan för 4 tusen år sedan levererades en skog till Magan från Indien.
I antiken kan Magan ha handlat rökelse, kryddor, myrra och annan rökelse med andra hamnar i Arabien, Östafrika och Indien. Enligt en legend var de berömda gruvorna av kung Salomo till och med i Magan. Dessa territoriers betydelse som ett varvscentrum förblev i senare tider. Karavanrutter sprang också hit.
Som ni vet, enligt den kristna traditionen erbjöd magierna barnet Jesus tre gåvor - guld, frankincense och myrra (myrra). Då var dessa två incences mycket dyrare än gul metall. Kusten i moderna Förenade Arabemiraten spelade en framträdande roll i handeln mellan Röda havet och Persiska viken, som iranierna uppmuntrade under den pre-islamiska eran. Ett viktigt kommersiellt centrum var Dibba-regionen. Det fanns en årlig mässa, som enligt en författare till den islamiska perioden till och med deltog av köpmän från Kina (emellertid kan obestridliga bevis på kontakter mellan Arabien och Mellanriket spåras från 1500-talet). Islamens spridning gjorde Arabien såväl som det erövrade Persien, Mesopotamien, Syrien, Egypten, större delen av Nordafrika till en mer eller mindre enhetlig handelszon. Handel hindrades inte längre av konflikter mellan Byzantium och Persien.
Röda havet och Persiska viken har upphört att vara rivaliserande rutter och blivit en del av det övergripande handelssystemet. Och på andra sidan Indiska oceanen, i Kina, under den nya Tangdynastin, började en period av snabb ekonomisk utveckling. Som nu har detta lett till ökad handelsintensitet.
De viktigaste handelsstäderna i den islamiska eran var Qais, Calhat, Muscat, Mirbat och Sukhar i det moderna Oman, Julfar i territorierna i nuvarande Emirat, Basra, Hormuz och Siraf i Iran. Deras välstånd eller nedgång påverkades av många omständigheter - naturliga förhållanden och skatteregimen, krig och den politiska och ekonomiska situationen i världen. Till exempel var hamnarna på södra kusten en mycket viktig länk för att tillhandahålla en stor marknad för Bagdad - kalifatens huvudstad - och andra provinser. Samtidigt var handelsstäder på nordkusten, som Basra och Siraf, inte konkurrenter för dem. Fartyg från de sista hamnarna gick fortfarande in i sydkustens hamn. De fyllde inte bara vattenförsörjningen där och tog bort ytterligare gods. Faktum var att segling genom hamnarna på den södra kusten av viken gjorde det möjligt att bättre använda säsongsvindarna - monsuner, som länge har fångats av lokala köpmän i sina segel. Dessutom var det i hamnarna på sydkusten som stora fartyg förankrade för havskorsningar, och sedan levererade mindre fartyg varor till Basra eller Siraf.
Under X-XIII-århundradena minskade vikten av Persiska viken, även om den förblev betydande, gradvis till förmån för Röda havet. I Egypten lockade den ambitiösa Fatimid-dynastin köpmän till landet. Förresten ledde detta till ökningen av europeiska städer - Venedig och Genua. I viken - först i Bahrain, och sedan på vissa länder i de moderna emiraten - grundade den revolutionära islamiska sekten av Karmatians sin egen stat.
Detta kan ha gjort hans vatten osäkra. Karmatiernas makt sönderdelades under 1100-talet. Vid den tiden var dock Bagdad själv välstånd redan i slutet. År 1258 fångades huvudstaden av mongolerna. Mot bakgrund av de mongoliska attackerna och försvagningen av den centrala myndigheten fattade härskaren av den stora hamnstaden Hormuz ett mycket klokt beslut: att inte betala skatter till någon och flytta bosättningen till ön Jirun och skapa självständigt ägande där. Så New Hormuz dök upp - ett fantastiskt köpcentrum i många avseenden. Jirun var en stenig, bar ö 20 km i omkrets, vatten måste föras dit från den persiska kusten. Emellertid lyckades dess härskare underlätta alla sjeiker i moderna UAE och andra länder, för att förbli det ledande handelscentret mellan väst och öst i två århundraden, trots nedgången i Bagdad, bygga förstklassiga hamnar, uppnå säkerhet i en turbulent miljö, skapa sina representativa kontor i hela Indiska oceanen ... Handlare i denna stad kan till och med ha begränsat linjärens absoluta makt. Köpmän trodde att Hormuz var en "säker fristad." I öst och väst var ordspråket känt: "Om jorden var en ring, så var Hormuz - en pärla på den." I sin storhetstid tog staden Amsterdam och London samman kombinerade när det gäller handel. Representanter för olika nationer och religioner bodde och handlade här kryddor, rökelse, färgämnen, tyger, smycken, mineraler.
Port Julfar (idag territoriet till emiratet Ras Al Khaimah) delade med New Ormuz kontroll över ingången till Persiska viken. Denna stad handlas aktivt med Kina: porslinsskärmar som hittades här av arkeologer talar om detta. Exporterade Julfar-pärlor. Arabiska geografier och europeiska resenärer lämnade många meddelanden om Julfar som en stad med skickliga och rika köpmän. Det var här den legendariska navigatören och författaren av verk på navigering, Ahmad ibn Majid, föddes, som hjälpte Vasco da Gama att hitta sin väg till Indien. Julfar var också ansluten med husvagnsväg till handelsstaden AlAin, som ligger inåt landet.
Indiska oceanen var verkligen hem för många köpmän i Arabien. Den kanske mest synliga utföringsformen av detta är afrikanska hamnstäder, en av grundarna var araber. Dessa inkluderade Mombasa, Sofala, hamnen i Zanzibar. Naturligtvis har husvagnstrafiken aldrig stannat i de arabiska öknarna från forntiden. En husvagn kan ha tusen, och ibland två, två och ett halvt tusen ”ökenfartyg”. Traditionellt säkerställdes säkerheten för dessa processioner belastade med värden av starka stammar genom vars territorium husvagnar marscherade. Det sydostliga "hörnet" av Arabien har aldrig varit det viktigaste området för landhandel, men det lokala sanden har sett många rader med kameler. Dessutom gjorde medlemmar av stammar som bodde långt i öknen regelbundet övergångar till städer för att utbyta sina produkter där mot urbana produkter. Ofta tog beduinerna med sig från kuststäder varor som fördes långt från havet.
I århundraden, längs Great Silk Road - land och hav - flyttade inte bara varor utan också idéer och uppfinningar. Det var de arabiska sjömännen som testade det triangulära seglet i Indiska oceanen, som ironiskt nog kallas senare "Latin". Araber, om inte uppfann, förbättrade åtminstone kompassen. Europas första nautiska diagram baserades på araberna. Distributionen av porslin och siden, te och kaffe, krutt och naturligtvis siffror som heter arabiska var inte utan arabiska köpmän.
Den gamla traditionen för arabisk maritim handel i Indiska oceanen fick ett slag vid början av 1500- och 1600-talet, då en lång tid av europeisk dominans började. De första var portugiserna, som fram till mitten av 1600-talet grep handelsledarskap över havet. De byggde befästningar, utfärdade licenser, tog ut skatter, gav preferenser till sina köpmän och plundrade ofta bara arabiska fartyg.
Portugiserna ersattes av holländarna och briterna, deltog i tävlingen om den lockande inflytande sfären och franska. Vinnaren var Storbritannien, som från slutet av 1700-talet tills UAE fick självständighet 1971 "nedlåtande" av persiska viken och dominerade havshandeln. Den mest allvarliga utmaningen för den brittiska hegemonin ställdes av Kawashim-stammen, som på 1700-talet kontrollerade en stor del av kusten i de moderna Emiraten och hade baser på motsatta viken av viken. I början av 1800-talet överskred deras flotta 500 fartyg. Storbritannien kunde besegra denna stam först 1819. Dubai började gradvis spela en ledande roll i handeln: det blev ett centrum för export av pärlor och sjöfart, organiserat av briterna. Till och med då förklarade regeringen i Dubai emiratet som en "fri hamn" och avskaffade tullarna. köpmän från Iran och Indien bosatte sig i staden. Med pärlindustrins nedgång började Dubai koncentrera sig mer på återexporthandel. Under andra världskriget levererade Dubai-köpmän mycket mat till Iran.
Intressant nog, under den "brittiska" perioden, framträder de "första tecknen" på moderna transport- och infrastrukturprestationer i Fördragets Oman. På 1930-talet byggde briterna de första flygfält, landningsremsor och bensinstationer för flygplan; 1930 dök den första telegrafen upp i Sharjah, fyra år senare - den första radion; 1948 öppnade det första postkontoret i Dubai. Under Sheikh Rashid (1958-1990) är Dubai återigen ledande när det gäller transportutveckling. Så 1985, med ett par hyrda flygplan och 10 miljoner dollar i kapital, började den snabba framgångshistorien för Emirates Airline. Detta hände efter att Dubai-emiratet, vars framgång var avundas, upphörde att betjänas av ett arabiskt flygbolag. Om den senare då visste vilken typ av konkurrent han skapar för sig själv ...
Efter att ha fått självständighet tillåter "oljeboomen" i kombination med en tusenårig tradition av företagande och öppenhet Förenade Arabemiraten att starkt förklara sig som en bro mellan Europa, Asien och Afrika. Upprättandet av världsrekord har förvandlats till en rutin här. Dubai har redan en flygplats, som är sjunde i världen inom persontrafik (sjätte när det gäller godstrafik och först i internationell persontrafik!). Dess tredje terminal är världens största byggnad i området. Mer än hälften av världens befolkning bor inom en åtta timmars flygning till Dubai, och att nå Al Maktoum International Airport med full kapacitet (även år 2020) kommer att ge emiratet världens största flyghamn. Dubais Jebel Ali-hamn, världens största mänskliga tillverkade hamn, är bland de tio bästa när det gäller lastomsättning och är den livligaste hamnen mellan Asien och Europa. Ungefär lika många varor passerar genom det som genom de två största amerikanska hamnarna tillsammans.
På bara tio år mellan 2000 och 2010 visade handeln mellan Mellanöstern och Öst- och Sydasien en ökning med 700%. Det är inte förvånande att Förenade Arabemiraten entusiastiskt återupplever idén om Great Silk Road - vägen till havet, luften och till och med elektroniska länkar inom området för företag och kultur. Kanske saknas bara en komponent - deras egna innovationer, som en gång vandrade från Kina och den arabiska världen till väst, och nu i princip går i motsatt riktning. Emiraternas rika arv och energi tillåter oss dock att hoppas på en bättre framtid i detta avseende.
Fördjupning i historien
Islam som religion gynnar handeln. Det föddes inte bland beduinerna eller bönderna, utan i atmosfären i ett stort kommersiellt och finansiellt centrum - Mecka.
Profeten Muhammad var förknippad med denna affärsmiljö. Muslimer valde också utan anledning månkalendern, som till skillnad från solen inte är relaterad till jordbruk.
Det var de fromma muslimska köpmännen, främst sjömän, som spelade huvudrollen i spridningen av islam i regioner som Öst- och Västafrika, Sydostasien.
Förresten, araberna själva från de moderna Emiraternas kust bekanta sig med den nya religionen i många avseenden under sina besök på mässor som var berömda i hela Arabien i byn Ukaz i södra Mekka. Vid den tiden var förfäderna till Emiraterna och Omani särskilt kända för handeln med tyger.
Seglingskurser
Indiska oceanen var hem för köpmännen i Arabien. Den mest synliga utföringsformen av detta är afrikanska hamnstäder, en av grundarna var araber. Dessa inkluderade Mombasa, Sofala, hamnen i Zanzibar.
Det var de arabiska sjömännen som testade det triangulära seglet i Indiska oceanen, som ironiskt nog kallas senare "Latin".
Ryssland och den arabiska världen
I sin "Walking Over Three Seas" skrev Tver-handlaren Afanasy Nikitin: "Solens värme i Hormuz är stor, det kommer att bränna en man."
Efter att ha tillbringat en månad i Hormuz åkte Nikitin till Muscat. I allmänhet upprätthöll Ryssland kontakter med den arabiska världen från början av dess historia.
Under IX-X-århundradena var kalifatet dess främsta handelspartner; på grundval av dirhamn uppstod de första ryska pengarna.
